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隨著經濟全球化快速發展帶來的對外貿易方式多樣化，我國逐步發展出參與國際貿易、定制化全球配送的保稅物流。而保稅倉儲作為保稅物流供應鏈中銜接生產、運輸、配送的重要流通環節，在保稅物流系統中起著舉足輕重的作用。當前，中國保稅倉儲面臨著重大機遇的同時，也有挑戰。

保稅倉儲是對由海關監管的特殊監管區域內倉儲場所及相關倉儲活動的簡稱。不同于一般倉儲，保稅倉儲在發揮物流節點作用的同時，更是保稅物流參與國際貿易中重要的物品、信息、資金流通平臺。隨著2013年9月上海自由貿易區正式掛牌運行，中國的保稅物流（倉儲）行業進入了一個新的發展階段。目前，全國已有113家海關特殊監管區，具有保稅倉儲資質的企業已達近萬家。

從區域特征上劃分：口岸型保稅倉儲、貿易型保稅倉儲、配送型保稅倉儲；從流通走向上劃分：中轉型保稅倉儲、轉口型保稅倉儲、保稅延展（已清關但未出監管區，有限放期限）型保稅倉儲、期貨型保稅倉儲以及保稅加工型保稅倉儲；從服務類型上劃分：貨運服務型、生產服務型、商業服務型、國際貿易服務型以及綜合服務型。

國際貿易創造了大量且定制化的倉儲需求，結合口岸物流以及區域加工平臺的功能，保稅倉儲在貨物存放期間，根據訂單需求，可以開展分揀、麥碼、換包裝以及簡單加工等增值服務。確保產品在保稅流通環節中價值鏈的增長，也為國際貿易的JIT供應以及定制化、定向化、定量化配送提供了服務平臺。

根據最新的外匯管理規定，只有在海關監管的特殊監管區域內（但需貨物實際進入保稅倉儲）可實現人民幣及外匯的自由結算。這一政策的出臺不僅為保稅物流的開展提供了資金流與貨物流的分離式操作，也使離岸金融的開展真正得以實現。在保稅倉儲中，甚至可以直接形成倉單（例如倫敦金屬交易所指定的LME倉單）進行直接貿易開展及購付匯。

大型跨國企業都會考慮在某個定點區域設立全球采購、配送中心，以減少貨物在國際貿易中的成本。經過實踐表明，中國保稅倉儲的建立正逐步得到這些國際巨頭的青睞。由于中國市場在人力、土地以及資源上的優勢，加上保稅倉儲本身具備的增值服務以及金融平臺的優勢，使國際上大型生產商、貿易商、物流商紛紛將目光聚焦中國保稅倉儲，轉移其在其他區域建立采購、分撥、配送中心的力度，以移師中國市場。

保稅倉儲的出現，不僅縮短了傳統物流中貨物在清關環節的準備期，使產品的供應鏈長度大大縮短，同時也為制造業、加工業響應國內外訂單需求，實施及時供應、小批量、多批次的庫存管理優化成為了可能。從時間和空間上形成了生產地、原料地、消費地相接近的供應鏈運用。傳統物流中企業需要設置預付性庫存的情況也大大改善，從根本上降低了企業供應鏈的牛鞭效應。

隨著國際貿易的發展和貿易方法及運輸的現代化，港口（碼頭、機場）由原先海（空）陸交界的轉運點正逐步發展成為國際貿易的供應中心。而口岸物流也已從原先對貨物實現簡單的換載和接駁逐步向涉及運輸、配送、流通加工、口岸通關、增值服務高層次、細分化的轉變。

口岸物流中的保稅倉儲，兼具了部分口岸功能，又拓展了口岸物流發展中最缺乏的流通加工、增值服務以及金融平臺等功能，是開展進出口貿易和轉口貿易的最佳場所。不僅在貿易項下同國內、國外的收付匯暢通、同時在非貿易項下也可以按需求自由購匯，整合了資金流、物流，拓展了離岸金融的發展。同時，保稅倉儲中簡單商業性加工和多國多地區集拼業務的開展，使跨國公司可以方便地實現大規模定制化生產，帶動了口岸物流逐步向國際化物流平臺能級的提升。

當前，我國保稅物流的發展正邁入高速發展階段。作為保稅物流環節中最具代表性的保稅倉儲，逐步從單一的保稅貨物堆放向全球采購配送中心、單證金融中心、信息平臺中心、聯運樞紐中心實現歷史性的衍變。

一是成為全球定制化采購配送的分撥中心。隨著保稅倉儲政策功能的不斷深化以及業務流程再造的不斷完善，國際大型物流企業勢必會紛紛落戶保稅倉儲并建立采購和配送中心，他們正是看中了保稅倉儲平臺對于未來中國對外進出口貿易的重要地位。

二是成為參與國際貿易的單證金融中心。從上海建設國際航運中心的發展道路可以看出，保稅倉儲已經逐步具備金融中心、貿易中心的功能特征。例如外高橋保稅區的國際營運中心的建立、外高橋保稅物流園區金屬期貨項目的確立，都顯示了保稅倉儲涉及保險、外匯、銀行等金融產品的創新開展。其次，OOCL有2000多人在上海各保稅倉儲從事全球單證業務，24小時向全球OOCL公司提供單證服務。DHL也已籌劃在其保稅倉儲內開展物流單證中心的建設。這些也體現了保稅倉儲開始為國際貿易提供航運、貨代、通關、報關等單證信息處理、信息反饋、數據更新等管理服務。

三是成為通關信息集成的一站式服務平臺。新加坡的成功運作經驗顯示，保稅倉儲未來的發展方向應該是建立起基于EDI和互聯網的開放式電子商務平臺，以滿足政府管理、海關監管、企業運作，形成全程全網、全球覆蓋、全面鏈接的信息平臺。

四是成為區域性聯運樞紐的轉運中心。以外高橋保稅物流園區為例，在深化區港聯動平臺的基礎上創新性地建立起與上海各關區之間保稅移動的多式聯運平臺，為其保稅倉儲的開展提高了覆蓋層次及輻射范圍，將長三角制造業、生產業的原料地及國際市場的銷售地實現了空間上的集疏運結合。國際港航發展的經驗也表明，一個成熟的“自由港”必將發展成為區域型的城市化物流中心，延伸口岸功能，發揮聯運樞紐的轉運作用。

保稅倉儲業的發展是基于國家物流產業振興規劃，大力發展現代物流業的必然產物。通過設立保稅倉儲，可以幫助貨物在免稅的狀態下實現降低物流成本的流通運作。

但由于我國涉入保稅倉儲業時間較短，在規劃開發、標準化管理、區域信息整合上的經驗相對薄弱，目前保稅倉儲的實際運作情況不容樂觀。

規劃方面，隨著首批保稅區、保稅物流園區的不斷興起以及呈現出良好的發展態勢，使許多地方錯誤地認為只要搞這些保稅區、保稅物流園區，以此開展保稅倉儲業，必定能夠拉動自身經濟增長。這種熱于概念炒作的行為，最終發展成為“圈地運動”。動輒幾十平方公里的面積，無不體現了大規模、大手筆、大投入，但卻不重于實效發展。而在國際上知名的保稅物流園區，面積卻“少得可憐”，例如漢堡港口貨運中心（1.6平方公里）、德國不來梅園區（2平方公里），日本的物流園區一般都在20~50平方米，實現的是高層化、集聚化發展。因此在保稅倉儲規劃上還缺乏真正的合理性指標。以布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約為特征的保稅倉儲規劃還難以實現。

標準化管理方面，這兩年發展的保稅倉儲在區域規劃上基本都有著照搬照用，依葫蘆畫瓢的特點，加上過于追求所謂的區域特點，樹立的業務典型只重于“眼球效應”，實際運用卻不甚理想。因此，建議選擇一些有能力、有特色、有基礎的保稅倉儲點開展標準化試點工作并逐步推廣。

區域信息整合方面，由于保稅倉儲是作為帶動區域保稅物流發展的特殊平臺，因此其對信息化的應用要高于其他行業和區域。例如新加坡、漢堡、中國香港，無一不是具有一個能夠容納各服務載體一站式服務的平臺來開展業務服務的。因此，保稅倉儲必須要加快建設有利于信息資源共享的行業和區域公共信息平臺項目，大力開展具有電子口岸、綜合運輸平臺、物流資源交易平臺、大宗商品交易集聚規模及效率兼顧的平臺，以適應物流業與互聯網聯合發展的趨勢。

多式聯運體系方面，作為保稅物流中的節點，保稅倉儲的規劃必須要有配套的聯運體系來承接。雖然“無水港”的理念已經在國內不斷蔓延，但無水港也必須是公路、鐵路主干線的交叉區域。因此，保稅倉儲的規劃仍必須依托于交通發達的樞紐區域來發展多式聯運，加強集疏運體系建設，使港口、鐵路、公路和機場實現無縫對接，最好是在貿易集中區域及制造業基地建立符合規劃的具有兩種以上運輸方式的區域型貿易、配送中心。

服務區域聯動方面，目前在實際開展中，各保稅倉儲間的區域性聯動仍較為薄弱，在區域性的產業集群以及服務區域經濟發展上還處于提供比較低端的基礎性保稅物流服務。因此保稅倉儲的發展應與國內外重點區域開放一些與物流相關的分銷、運輸、倉儲、貨代等領域的聯動。區域之間的合作交流，有利于提高商品和信息的流通速度，實現兩地之間無稅產品的流動，也是提高物流對外開放能級的有效路徑。