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隨著我國商業(yè)貿易正步入“互聯網+”的產業(yè)時代, 電子商務、網絡交易蓬勃發(fā)展, 大型商場逐步轉戰(zhàn)物流戰(zhàn)場, 誰占領物流, 誰就擁有市場。各種大型物流展示區(qū)、倉儲綜合物流中心步入高速發(fā)展時期, 動輒幾十萬平方米甚至上百萬平方米的物流中心比比皆是。倉儲物流中心大多占地面積巨大, 采用“雙首層”設計, 車輛直接上屋面, 結構簡單, 承載力要求高, 且建筑超長、超寬。為滿足抗震及沉降要求, 沉降縫設置較多、較長, 導致防水處理不易, 滲漏風險較高。

目前承重型樓面車行道的防水處理方式大多參照相關圖集, 圖集里工序復雜, 理想化程度高, 操作難度大, 現場實施困難, 特別是鍍鋅鐵皮搭接位置滲漏、墻面樓面交界薄弱處易滲、防水材料抗沉降能力差等問題特別突出, 沉降縫按圖集施工后往往產生大面積滲漏現象。

重慶華南城位于重慶巴南區(qū)南彭鎮(zhèn)公路物流園區(qū)內, 比鄰普洛斯、京東等物流集散區(qū), 一期項目首開1.35×106m2, 占地約1.53×106m2, 業(yè)態(tài)涵蓋汽摩汽配、服裝貿易、五金配件、家具電器等, 3-1#AB棟工程屬汽摩汽配城, 占地面積150 000 m2, 總建筑面積250 000 m2, 由49棟倉儲綜合物流單體組成, 首一層及夾層相互獨立, 首二層及夾層整體通過連廊車道相連, 整體“雙首層”設計, 首一層、首二層均設置載重質量35 t車行道, 東西總長300 m, 南北總長500 m, 首二層樓面車行道沉降縫總長1 500 m, 縫寬100 mm, 設計防水做法為厚1.5 mm反應粘交叉強力膜濕鋪自粘卷材加厚0.5 mm丙綸防水卷材, 防水處理極其困難。前期按圖集一次性成型, 施工后滲漏嚴重。

針對滲漏點分析滲漏源主要集中在預留寬度不夠、基礎清理不到位、新舊防水卷材搭接位置、鍍鋅鐵皮接縫位置以及墻地接頭位置。按圖集施工沉降縫兩側預留100 mm, 寬度不夠, 剛性層澆筑后沉降縫兩側混凝土難清理, 新舊防水卷材搭接困難;車行道設計載重質量為35 t, 且施工階段混凝土攪拌車、吊車、運輸車等經常碾壓, 原設計為厚6 mm成品鋼蓋板難以承受重車長期碾壓, 蓋板變形后極易滲水;原設計花紋硬橡膠板及防腐木條固定難、輕度低, 重車一壓即碎。上述種種因素導致圖集理想化施工難以實現, 繼而導致滲水現象嚴重。原設計樓地面沉降縫大樣見圖1, 成品鋼蓋板大樣見圖2[1]。

圖1原設計樓地面沉降縫大樣   下載原圖

結合現場實際情況及操作經驗, 認為車行道越簡單越易防治滲漏成功。項目部采取精細化處理施工, 擬采用6道防水措施來根治滲漏點。在大面積防水層、保溫層、剛性層施工時, 預留出寬1.5 m沉降縫后處理帶, 對沉降縫派專人進行清理、防水、保護層等施工。施工深化后的沉降縫平面見圖3, 沉降縫處理大樣見圖4, 具體施工步驟有以下幾點。

圖2成品鋼蓋板大樣   下載原圖

圖4沉降縫處理大樣 (1-1剖面)   下載原圖

對提前預留出的寬1.5 m沉降縫后處理帶, 用手提式風鎬、手錘、鏨子、鐵刷等對已成型混凝土兩側進行剔打鑿毛, 清理干凈, 保證預留沉降縫帶順直, 并將前期施工的反應粘、丙綸表面膠黏劑清洗干凈, 保證新舊防水卷材層搭接寬度至少300 mm。新舊交界面處理完成后及時清理干凈混凝土碎屑, 沉降縫兩側預留混凝土樓面堆積的混凝土漿及建渣泥漿等用吹風機清理徹底, 并用自來水沖洗干凈, 自然晾干和吹風吹干結合, 基層清理徹底與否是防水施工是否成功的關鍵, 過程中切忌污染。

鍍鋅鐵皮用射釘固定在混凝土樓面上, 每塊鐵皮搭接連接, 由于沉降原因, 鐵皮與樓面必定開裂, 繼而形成漏點, 因此必須先用鐵刷將鐵皮表面清理干凈, 再用堵漏靈對鐵皮與樓面、鐵皮與鐵皮之間的接縫進行封閉處理, 處理完成后, 等堵漏靈硬化干燥, 干燥過程中可使用吹風機人工吹干。干燥徹底后再用雙組分聚氨酯對鐵皮接縫處做柔性防水封閉, 特別是豎向與水平沉降縫的墻地交界處, 一定要澆灌密實, 徹底封閉, 交界處先用油膏灌縫打底, 再用雙組分聚氨酯防水封閉, 聚氨酯防水層施工完成后, 人工剪裁寬150 mm反應粘泛水卷材, 對上述鐵皮接縫處進行補強處理, 保證車行道沉降縫在重車碾壓或不均勻沉降過程中不發(fā)生滲漏水現象 (圖5) 。

圖5反應粘加強層   下載原圖

原設計為厚1.5 mm高分子自粘防水卷材加厚0.5 mm丙綸防水卷材, 考慮到上部荷載大及沉降縫防水耐久性, 在原設計自粘防水卷材上, 加設1道自粘防水卷材層, 所有卷材防水層在鍍鋅鐵皮處隨鐵皮窩折, 保證防水層在沉降縫處受碾壓或沉降過程中有伸縮、沉降, 不會被拉折撕裂。每道防水層均與原自粘防水層進行有效搭接, 搭接長度不少于300 mm, 每道防水層嚴格按照設計要求, 配置同材性膠黏劑2道。卷材施工完成后, 對剔鑿出的混凝土毛面采用雙組份聚氨酯進行防水處理。

丙綸防水層施工完成后即進行厚20 mm砂漿保護層施工, 砂漿保護層能有效保護防水層不被鋼筋破壞, 砂漿保護層厚度均勻, 隨鐵皮窩折。原剛性層設計為C30配筋細石混凝土面層, 內配Ⅰ級φ6.5 mm鋼筋, 單層雙向@150 mm鋼筋網片綁扎, 由于沉降縫為類似后澆帶處理, 鋼筋網片必須進行加強處理并有效搭接, 現場采用Ⅰ級φ10 mm鋼筋, 單層雙向@150 mm鋼筋網片綁扎, 并與原設計鋼筋有效搭接, 搭接長度不小于700 mm, 鋼筋在沉降縫處斷開。鋼筋綁扎完成后, 為保證剛性層在沉降處不開裂, 剛性層必須徹底斷開, 在沉降縫位置采用厚20 mm擠塑板拉線順直固定在鋼筋網片筋上, 保證混凝土從底至頂被擠塑板斷開。擠塑板安裝完成后, 為保證混凝土密實性, 采用C30微膨脹混凝土進行剛性層澆筑。剛性層混凝土在初凝前磨平收光, 并覆膜灑水養(yǎng)護。

待沉降縫后處理帶混凝土終凝5 d后, 立即進行切縫、灌油膏處理。由于存在新舊混凝土二次成型硬化時差, 故在后處理帶位置必定有施工縫, 在寬1.5 m后處理帶設置3條伸縮縫, 2條在新舊混凝土位置處, 彈線切割, 油膏嵌縫, 保證順直。中間沉降縫位置處用鏨子將預埋的厚20 mm擠塑板剔除, 清理干凈后用油膏灌注 (圖6) 。

圖6剛性層混凝土切縫   下載原圖

通過上述細致認真的處理, 車行道沉降縫易滲漏源得到了有效控制?；鶎忧謇韽氐诪闈皲佔哉撤浪聿陌l(fā)揮最大防水效果提供前提條件;墻地交界處鐵皮及水平鐵皮接縫堵縫、防水補強處理有效控制了滲漏危險源;附加1道防水卷材有助于延長防水時間并加強防水效果;擠塑板從底到頂將剛性層斷開使沉降縫不會因剛性層沉降而拉裂;剛性層采用較大直徑鋼筋網片以及微膨脹混凝土, 既保證了車行道承載力, 又增強了混凝土自密實程度, 從而降低滲漏風險[2]。

車行道沉降縫精細化處理成為沉降縫防水處理成功的關鍵, 上述處理方法是對車行道沉降縫化繁為簡處理的探索, 目前長1 500 m車行道沉降縫通過上述方法處理后未見滲漏, 說明該方法的探索是成功的。通過對每道工序進行精致細微的管理, 既控制了滲漏風險源, 又保證了防水堵漏效果。由于車行道在使用過程中經重車反復碾壓, 故沉降縫處既要有防水措施, 又要有抗沉降手段。本文論述的沉降縫精細化處理對以后類似倉儲物流中心的重型車行屋面沉降縫簡易防水施工有一定的借鑒作用。